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Brennpunkt | Freitag, 17. September 21

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Mehrere zehntausend Autos überqueren täglich auf der Schanzlbrücke die Donau. Nun ist sie sanierungsbedürftig. (Foto: mediendenk)
50 Jahre Schanzlbrücke

Abrissreif und verkehrt platziert?

Aus heutiger Sicht ist die Schanzlbrücke ein Verkehrsbauwerk am falschen Fleck. Sie führt täglich zehntausende Kraftfahrzeuge mitten durch die von Menschen pulsierenden Fußgängerzonen. Sie ist der Riegel gegen eine Verkehrswende in der Innenstadt. Doch ihre Zeit scheint nach 50 Jahren abgelaufen. Der Spannbeton der siebenspurigen Brücke ist müde geworden von der tonnenschweren Last und Streusalz hat ihm schwer zugesetzt. Abwägung von Kosten und Nutzen führen zur Frage: Sanieren oder abreißen?

Es klingt wie ein schlechtes Omen, denn die Geschichte der Schanzlbrücke beginnt am Freitag, den 13., im Januar 1961. Es tagt der Passauer Stadtrat, als im Rathaus der zweite Tagesordnungspunkt der Sitzung verlesen wird: ein Antrag des Oberstadtbaurats Johann Brunnendorfer. Darin fordert er, die Stadträte sollen dem Neubau einer Verkehrsbrücke am Schanzl zustimmen. Die Mitglieder des Stadtrats schienen überzeugt zu sein und beschlossen einstimmig den Bau der Brücke, die bis zu 10.000 Autos pro Tagen tragen sollte. Vom Beschluss bis zum Baubeginn sollten sieben Jahre vergehen.

Es war die Zeit, als sich das Automobil zum Höhepunkt seiner Faszination aufschwang. Es zählt bis heute für viele Deutsche als Inbegriff für Freiheit und sichtbares Statussymbol. Menschen definieren sich über diese Maschine. „Freie Fahrt für freie Bürger“ formulierte der Allgemeine Deutsche Automobil-Club seine Kampagne, deren Zweck es war, sich gegen ein Tempolimit auf Autobahnen und Bundesstraßen zu stemmen. Der Slogan erschien 1974, als die Zahl der Verkehrstoten sechsmal so hoch lag wie heute, 16.000. Man muss es erwähnen, um die Geburtszeit der Schanzlbrücke zu verstehen.

10.000 Autos pro Tag, diese Zahl mag heute lächerlich wirken. Die Auswertung der jüngsten Verkehrszählungen haben ergeben, dass die Schanzlbrücke mit durchschnittlich 36.100 Kraftfahrzeugen am Tag belastet ist. Die Einflüsse der Pandemie berücksichtigt, erscheint dem Oberbürgermeister ein Zuschlag von zehn bis zwanzig Prozent angemessen.

Es rollen also heute viermal mehr Autos und Lastwagen über die Brücke als ihre Planer vorgesehen hatten. Das Verkehrsaufkommen übertrifft das der A3. Jetzt, 50 Jahre nach der Verkehrsübergabe, kommt die Quittung: Die Schanzlbrücke ist sanierungsbedürftig. „Die Substanz ist in einigen Bereichen des Bauwerks bedenklich, Korrosionsschäden und auch die Bodenplatte müssen saniert werden“, attestiert das Staatliche Bauamt.

Dies scheint noch zurückhaltend formuliert zu sein. Die Untersuchungen liefen noch, wie ein damit Befasster bestätigt. Aus Stadtratskreisen ist zu vernehmen, das Abriss und Neubau wohl die günstigere Variante wären. Entsetzen? Nicht bei allen. „Das wäre die Gelegenheit, die Brücke an eine geeignetere Stelle, weiter flussaufwärts zu verlagern“, sagt bei einem Ausflug hoch über den Dächern der Stadt ein Vertreter der jungen Generation, Stadtrat Jonas Weidenthaler.

Drei Jahre nach dem Stadtratsbeschluss, wir schreiben das Jahr 1964, legt Oberstadtbaurat Brunnendorfer die ersten konkreten Pläne bei der Regierung von Niederbayern in Landshut vor. Die endgültige Beschlussfassung sei damit in greifbare Nähe gerückt, schreibt die Heimatzeitung. Aus heutiger Sicht zutreffend ortet sie eine „kurzsichtige Planung“ und titelt: „Mehrheit gegen Schanzlbrücke“. Gemeint sind die Bürger der Stadt, die in vielen Gesprächsprotokollen, abgedruckt in der Ausgabe vom 12. Dezember 1964, ihre Ablehnung zum Ausdruck bringen. Die Aussagen klingen fast unheimlich aktuell. Viele bezweifeln den Sinn einer so großen und so teuren Brücke, die nahe am Stadtzentrum liegt, und fordern stattdessen, den Standort der Brücke noch einmal zu überdenken. Sie bringen Hacklberg oder Heining ins Spiel, um den Verkehr um die Stadt leiten zu können.

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Ziegelgebäude der alten Schifffahrtsgesellschaften, prächtig wie das Alte Zollhaus am Rathaus, mussten für den Brückenbau weichen. (Foto: Stadtarchiv Passau)

Konkret schreibt ein Kritiker: „Warum Millionen und wieder Millionen in ein Verkehrsprojekt stecken, das der Verkehrsregelung auf Sicht nicht gerecht wird und, wie ich glaube, von der überwiegenden Mehrheit der Passauer abgelehnt wird.“ Ein anderer Bürger formuliert es drastischer: „Warum trachten andere Städte danach, dass Umgehungsstraßen gebaut werden? Doch nicht zum Vergnügen! Passau macht das Gegenteil und führt mit der neuen Brücke den Verkehr in die Stadt.“

Doch die vielen kritischen Stimmen perlen an der Stadtverwaltung ab. 1967 beginnen vorzeitig die Vorbereitungen für den Bau. Während sich die Regierung von Niederbayern noch mitten im Planfeststellungsverfahren befindet, werden am Schanzl die ersten Häuser abgerissen, die der zukünftigen Brückenauffahrt im Wege stehen könnten.

Der 85-jährige Kunstlehrer Peter Zieske, heute Ehrenvorsitzender des Forums Passau, kann sich gut an die Zeit des Baus der Schanzlbrücke erinnern. „Von der Größe haben sich viele etwas anderes, etwas kleineres gewünscht“, sagt er. Dabei sind sich die Stadträte, so die Zeitungsartikel, einig gewesen, dass die Brücke das Stadtbild möglichst wenig beeinträchtigen solle. Laut Zieske ist das nicht gelungen: „Die Abfahrten vor allem nach Westen und Osten sind sehr gewaltig geworden, sodass die ganzen Gebäude westlich der Brücke alle abgerissen werden mussten. Das sei sehr bedauerlich gewesen, weil das größte Gebäude aus dem 19. Jahrhundert ein ansehnlicher Klinkerbau war, heute denkmalwürdig. Er meint das 1890 erbaute Lagerhaus der königlich-kaiserlichen Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft. „Und in der Stadt ging es schon darum, dass man sehr traurig war, dass diese Gebäude entfernt werden mussten.“

Im Jahr 1968 beginnen Arbeiter, Ingenieure und Architekten mit dem Bau wahrlich gewaltigen Unterfangen: Zunächst sprengen sie die Lagerhallen entlang der Donauuferstraße, der heutigen Donaulände. Für die Bewohner im nördlichen Neumarkt dürfte die Baustelle eine enorme Geduldsprobe gewesen sein. Tag und Nacht lärmen die Bohrer, Presslufthammer und Baumaschinen. Der Boden vibriert, als südlich und nördlich der Donau die Beton - stützen für die bis zu 300 Meter langen Auffahrtrampen in den Erdboden gegossen und gerammt werden.

Ein Kommentator der Heimatzeitung schreibt, der Schanzlvorplatz sei wegen der schlechten Witterung ein einziger Schlammpfuhl gewesen. Aus diesem Schlamm seien dann „überraschend schnell“ die mächtigen Betonpfähle gewachsen. Das sogenannte Widerlager der Brücke wurde nach und nach betoniert, Abschnitt für Abschnitt hoben die Kräne die Kragarme, meterlange Stahlbalken, die auf die Donau hinausragten, auf ihr Fundament.

Gleichzeitig schütteten Kipplaster und Bagger am Anger für die neue Bundesstraße 8 entlang der Donau hunderte Kubikmeter Erdreich auf, was einem regelrechten Damm glich. Im Frühsommer 1969 rollten schließlich die Stahlteile, insgesamt fast 1.000 Tonnen, für den Mittelteil der Brücke auf speziellen Tiefladern an. Ein Tankschiff zog das schwere Stahlstück zum nördlichen Brückenkopf am Anger. Dieses „Einschwimmen“ im Winter 1969 war eine echte Attraktion: Viele Schaulustige hätten diesen Bauschritt mitverfolgt, wie es die Heimatzeitung beschreibt.

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Brückenschlag im Winter 1969: Der Mittelteil der Brücke wird von einem Tankschiff zum nördlichen Brückenkopf gezogen. Dieses „Einschwimmen“ verfolgen Arbeiter und Schaulustige an beiden Ufern. (Foto: Stadtarchiv Passau)

Brückenbauer sind wohl abergläubische Gesellen. Die erste Seele, die eine neue Brücke überquert, hole sich der Teufel, behaupten sie. Dies erklärt, warum das erste Lebewesen, das beim Richtfest am 18. März 1970 über die Brücke geschickt wurde, ein Geißbock war. Er stammte aus Hacklberg. Die Heimatzeitung feiert die Ankündigung, dass die Brücke am 14. Oktober 1970 der Stadt Passau übergeben wird, mit Farbdruck: eine mit einem violetten Balken unterlegte Schlagzeile.

Die Bilanz des Baudirektors offenbart, welch ein Monstrum aus Stahl und Beton in den vergangenen drei Jahren geschaffen worden ist: 1.600 laufende Meter Betonpfähle, 1.350 Tonnen Stahl, 629 Tonnen Spannstahl, 8.100 Kubikmeter Beton, 10.800 Kubikmeter Spannbeton verbauten die Arbeiter. Das Bauwerk verschlang am Ende mehr als 40 Millionen D-Mark, zehn Millionen bezahlte die Stadt Passau, eine halbe Million die Gemeinde Hacklberg und den Rest die Bauherrin, die Bundesrepublik Deutschland. Zur feierlichen Eröffnung reist der damalige Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) an. 16 Amtsinhaber liegen zwischen ihm und Andreas Scheuer. Die Heimatzeitung hat eine 130-seitige Sonderbeilage drucken lassen, preist das Bauwerk als „modernsten und größten Donauübergang der Bundesrepublik“ und als „Tor zum Unteren Bayerischen Wald“ an.

Der damalige Passauer Oberbürgermeister Emil Brichta findet in seiner Rede nicht minder gewichtige Worte: Die Schanzlbrücke sei „ein Sieg der fortgeschrittenen Technik“, deren Bau „besonders späteren Generationen zugutekommen wird.“ Von den massiven Zerstörungen an ihren Ufern ist nicht mehr die Rede.

Zieske: „Bedauerlich war, dass auf der Nordseite beim Schloss Eggendobl das Stadtbild sehr beeinträchtig wurde.“ Der Staat hatte das Anwesen gekauft, Kirche und Wehrmauern abreißen lassen, um Platz für die Zufahrtsrampen zu schaffen. Es gab eine Fähre, die über die Donau verkehrtet. „Das ist alles verloren gegangen, sehr schade.“

Die Stadtplaner wollten damals noch weitergehen: Die Donaubrücke war unter dem Gesichtspunkt so mächtig gebaut worden, dass der Verkehr mit selber Großzügigkeit weitergeführt wird über den Inn. Doch es regte sich Widerstand, die Fortsetzung unterblieb. Für Zieske zeigt dies so etwas wie ein spätes Erwachen der Passauer Bürger und auch ein indirekter Widerstand gegen die Schanzlbrücke. „Im Nachhinein wäre es sicher schlauer gewesen, diese Brücke weiter flussaufwärts zu bauen“, sagt er.

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Stahlgerüste und Betonpfähle: Die südwestliche Brückenrampe wird gebaut. Hier reihen sich heute die Autoabstellplätze am Schanzl. (Foto: Stadtarchiv Passau)

Der Spannbetonbrücke hat der wachsende Verkehr zugesetzt, aber nicht nur dies. „Sollte vielleicht im Winter nicht so viel gesalzen werden?“, fragt der Reporter am Ende eines Gesprächs einen Sachkundigen im Staatlichen Bauamt. „Das ist ein schöner Schlusssatz“, antwortet dieser. Es ist nachzulesen: „Wasser und Salze sind das schleichende Gift für Stahlbeton.“ Es kommt zu Lochfraß. Wo Stahlträger rosten, bröckeln Betonteile weg. Zur Bauzeit der Schanzlbrücke fehlte der Wissenstand über diese Korrosionsvorgänge.

Aus der Juni-Ausgabe, Bürgerblick 146

Text: H.-J. Denk, T. Altvater

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